Новости / Люди

«Управляю составом весом в 6000 тонн и длиной больше 100 вагонов». Машинист тепловоза — о своей непростой работе

2.08.2020, 12:41  / remove_red_eye 5933   / chat_bubble8

Житель Барановичей Павел Горбач на железной дороге уже 15 лет, треть из которых работает машинистом грузового тепловоза. В преддверии Дня железнодорожника, который в этом году отмечается 2 августа, он рассказал Intex-press, как решил продолжить железнодорожную семейную династию, почему праздники всегда на втором месте после работы и где приходится ночевать между рейсами.

«Управляю составом весом в 6000 тонн и длиной больше 100 вагонов». Машинист тепловоза — о своей непростой работе

Павел Горбач. Все фото: личный архив героя статьи

У Павла Горбача никогда не было мечты и конкретной цели работать на железной дороге, хотя его дедушки, бабушка и родители всю жизнь посвятили ей. Папин отец даже стал почетным железнодорожником и не раз получал трудовые награды. Поэтому с детства, слушая рассказы о семейной профессии, Павел заочно был знаком с железной дорогой.

Но поступая в вуз, будущий машинист выбрал инженерный факультет и начал учиться по специальности «Инженер-экономист», а для подработки устроился слесарем в локомотивное депо.

Попробовал — затянуло

Проучившись несколько курсов в университете, Павел понял — выбранная профессия ему не по душе. Но документы не забрал: стало жалко потраченного времени, и он решил доучиться, чтобы получить диплом.

Примерно в это же время ему предложили пройти полугодовое обучение и попробовать себя в роли помощника машиниста.

Павел за пультом управления тепловоза

Павел за пультом управления тепловоза

– Для получения квалификации нужно было сдавать внутренние экзамены параллельно с сессиями в университете. Но у меня получилось все совместить, и уже через полгода я отправился в свой первый рейс. Работа сразу затянула. Оказалось, что мне очень нравится дорога, природа, и «общение» с техникой. Университетский диплом я, кстати, тоже получил без проблем.

Каждый рейс — это рулетка

Проработав семь лет в должности помощника машиниста, Павел прошел еще одно обучение и стал машинистом тепловоза. С новой должностью прибавились новые обязанности, ответственность и напряженный график.

— Каждый раз, выходя на смену, мы с помощником не знаем, какой тепловоз нам достанется, куда поедем и что повезем: нефть, газ, дерево, удобрения, автомобили или продукты. Я обязан принять технику и следить за ее исправностью на протяжении всего рейса. Иногда приходится управлять составом весом в шесть тысяч тонн и длиной больше ста вагонов — тогда поездка выдается напряженной. Это гораздо сложнее, чем ведешь небольшой состав, — объясняет Павел. — Выручают опыт, профессионализм и слаженная работа с помощником.

 

Кстати, на железной дороге команду «машинист-помощник» выбирают не рандомно, а проводя с сотрудниками специальный психологический тест, чтобы в рейсе им было максимально комфортно работать вместе.

Семья привыкла «терять из виду»

Сейчас Павел ездит в рейсы чаще всего в Слуцком, Волковыском, Лунинецком и Лидском направлениях. Назначают машинистов в поездку по очереди, друг за другом.

– Я обязан быть на телефоне и днем и ночью, потому что очередь моей поездки может наступить в любое время суток, когда коллеги свое отработают, – рассказывает Павел. – Моя семья уже привыкла к тому, что я могу уехать из дома среди ночи либо вернуться поздно вечером. А если намечается какой-то праздник, все друзья с пониманием относятся к тому, что я либо не могу прийти, либо меня в любой момент могут вызвать.

Ночевка вне дома и подсадка в поезда

– Доставив груз на место в другой город, я сдаю технику и могу отдохнуть. По закону мне положен отдых не менее половины затраченного на поездку времени. То есть: если рейс длился шесть часов, то я могу поспать три часа в доме отдыха, который бесплатно предоставляется от станции города, куда приехал.

Для того, чтобы машинист мог вернуться домой, сотрудники депо ищут ему ближайший поезд, который следует в Барановичи.

– Бывает такое, что приезжаешь, сдаешь технику коллегам, а их рейс назначен в Барановичи. Тогда сразу же, без отдыха, на том же тепловозе я могу вернуться домой. Иногда нас отправляют и на пассажирских поездах.

Самое страшное — технические неисправности

За все время работы у Павла не было ни одного аварийного случая и он надеется, что их и не будет.

– Пока что самое страшное, что случалось, это небольшие неисправности техники, которые всегда получалось устранять вовремя и без последствий. Но в любом случае отклонение от нормальной работы — это сильный стресс.

Но даже несмотря на напряженный график и стресс, Павел не готов сменить любимую профессию на другую. Сейчас Павел Горбач — машинист второго класса. Но, по словам железнодорожника, это не предел – он планирует в скором времени стать машинистом первого класса.

Читать также
Комментарии

Правила комментирования

Подписаться
Уведомление о
8 Комментарий
большинство голосов
новее старее
Ответы по тексту
Посмотреть все комментарии
SvvS

6000т. в 100 вагонов на участках где ездит, ничего не перепутали?
А так парень молодец👍

Scroll Up